Новости

Наша компания готова предложить в аренду на длительный срок, а также
на технический рейс вагон сопровождения (теплушка) оборудован на базе
крытого вагона. Внутри вагона есть всё необходимое для комфортного
размещения двух сопровождающих. При необходимости можем увеличить
количество спальных мест.

На дороге в 2024 году погружено 36,1 млн т каменного угля, что на 4,2% больше, чем годом ранее. На эту номенклатуру приходится почти половина погрузки магистрали.
Весомую долю погрузки обеспечивают Эльгинский разрез в Якутии и Ургальское месторождение в Хабаровском крае.
Кроме того, набирают темпы отгрузки Сугодинско-Огоджинское (Амурская область) и Сыллахское (Республика Саха) месторождения, которые стали осваивать в последние годы.

С 15 февраля на Московском скоростном диаметре (МСД) начнут действовать новые тарифы на проезд, которые, как ожидается, позволят сохранить среднюю скорость движения автомобилей в часы пик не ниже 45 км/ч. Об этом ТАСС сообщил глава Центра организации дорожного движения (ЦОДД) правительства Москвы Михаил Кизлык.
Как сообщили ранее в столичном департаменте транспорта, изменение правил проезда будет касаться утренних и вечерних часов. Новые тарифы за одну поездку в периоды наибольшей загруженности трассы составят от 5 до 45 рублей.

«Ожидаем, что уже в 2025 году количество автомобилей на МСД вырастет до 470 тыс. в сутки, а в 2026 году — до 540 тыс. Если оставить существующие правила проезда без изменений, то при таком росте загрузка МСД в 2025 году достигнет 7–8 баллов, что снизит среднюю скорость движения в часы пик до 34 км/ч. Введение новых тарифов позволит поддерживать скорость движения на уровне не ниже 45 км/ч в период высокой загруженности. При этом в первые месяцы после запуска МСД средняя скорость составляла 65 км/ч», – отметил М. Кизлык.
По его словам, пересмотр тарифов станет возможным, если загруженность магистрали по данным сервиса «Яндекс.Пробки» будет держаться на уровне 6–7 баллов.
«Основная задача МСД – обеспечить быструю и предсказуемую по времени связь между районами города. Если не скорректировать правила проезда в часы пик, все положительные эффекты от диаметра будут сведены на нет, и магистраль превратится в обычную транзитную перегруженную дорогу внутри города», – пояснил М. Кизлык.

Глава ЦОДД также подчеркнул, что число зарегистрированных автомобилей в Москве и Московской области постоянно увеличивается. С 2020 года количество новых автомобилей в регионе выросло на 510 тысяч, а общее число зарегистрированных машин достигло 8,79 млн. По прогнозам, к 2030 году этот показатель может превысить 9,3 млн автомобилей.
«Ежегодно в столичном регионе регистрируется порядка 100 тысяч автомобилей. Примерно 30% из них принадлежат москвичам, которые пересели на личный транспорт благодаря развитию дорожной инфраструктуры. Ранее эти жители активно пользовались городским транспортом», – уточнил М. Кизлык.
Анализ, проведенный специалистами ЦОДД, показал, что изменение тарифов повлияет на поведение автомобилистов. «Часть водителей скорректируют свои маршруты и время поездок, другие пересаживаются на городской транспорт, а некоторые выберут альтернативные пути для передвижения», – добавил М. Кизлык.

Со станций РЖД, по данным участников рынка, в прошлом году в экспортном сообщении отправлено около 15 млн т железной и марганцевой руды.
Железнодорожные перевозки руды на экспорт в 2024 году выросли почти на 8%
Рост по данной номенклатуре в первую очередь наблюдался на железных дорогах Восточного полигона. Так, на Забайкальской было погружено 4,1 млн т железорудного концентрата (+10,3% к 2023 году), на Дальневосточной – 3 млн т (+5,8%), на Восточно-Сибирской – 4,5 млн т (рост в 1,5 раза).

Уважаемые читатели!

Уходящий год стал временем новых вызовов и возможностей, которые мы успешно преодолели благодаря слаженной работе, надежному партнерству и общим усилиям.

Мы искренне благодарим вас за доверие и вклад в развитие логистической отрасли и железнодорожного рынка, который продолжает оставаться основой транспортной системы страны.

За 20 лет выручка от продаж холдинга выросла с 571,2 млрд руб. в 2003 году до 3 трлн руб. в 2023-м. Причем если сравнивать с 2010 годом, то рост получится более чем двукратным. При этом в указанный период погрузка на сети колебалась, но в целом практически не увеличилась, и длина сети практически не изменилась. Из структуры доходов холдинга видно, что основную их долю компании приносили именно грузовые перевозки. Это же подтверждают аналитики: «Тарифы… являются основным источником финансирования операционной деятельности», – отмечено в рейтинге «Эсперт РА».
Холдинг все больше позиционировал себя на рынке как коммерческая компания, которая стремится в первую очередь повысить свой кредитный рейтинг и эффективность KAPEX (окупаемости капиталовложе­ний). Для этого в холдинге формировались единые центры ответственности, компетенций, принятия решений и консолидации прибыли. При этом как монополия РЖД декларировали программы снижения эксплуатационных расходов, но не имели особых стимулов сокращать их. Тем более что рост затрат компенсировался за счет индексации тарифа. Если присмотреться к внутри­корпоративным направлениям обес­печения безубыточности, то в них работа по обоснованию уровня индексации тарифов стоит на первом месте, на втором – расчеты размера компенсации услуг пассажирского комплекса, на третьем – госсубсидии. И только затем указаны меры, нацеленные на рост внутренней эффективности холдинга. В соответствии с этими целями и происходили балансировки бюджетов производственных вертикалей и формировалась система неукоснительного соблюдения бюджетной дисциплины. Тем не менее операционные расходы холдинга по МФСО в 2023 году превысили 2,6 трлн руб., увеличившись практически синхронно с доходами – иными словами, более чем удвоившись по сравнению с 2010 годом. А если сравнивать с 2003 годом, то рост вообще получится многократным.

Сегодня в основе финансовой устойчивости холдинга – возможность выступать на рынке в виде коммерческой структуры, успешно торговать дефицитом провозных способностей и при этом получать от государства значительную поддержку. При этом эффективность управления производственными процессами стала играть второстепенную роль. Парадокс, считают некоторые эксперты, но данная бизнес-модель позволяет холдингу уклоняться от полного выполнения как стратегических государственных задач по обеспечению национальной экономики публичными транспортными услугами, так и потребностей конкретных клиентов. При этом компания сохраняет устойчивое финансовое положение.

АО «Алтайвагон» провело работы по постановке на производство в соответствии с ГОСТ 15.902 полувагона с глухими торцевыми стенами и разгрузочными люками в полу модели 12-9780-01 в целях поддержания конкурентоспособности предприятия и расширения модельного ряда выпускаемой продукции с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Полувагон модели 12-9780-01
Увеличенный срок службы вагона 32 года.
Увеличенный пробег до первого деповского ремонта с 210 до 350 тыс. км.
Применение для изготовления хребтовой балки сталей повышенной прочности.
Усиленные стойки, выполненные из профиля, укрепленные увеличенными заделками, обеспечивающие повышенную жесткость боковых стен.
Усиленная верхняя обвязка, выполненная из гнутого замкнутого сварного прямоугольного профиля, обеспечивающая устойчивость к процессам деформации при разгрузке.
Усиленная конструкция шкворневых балок, заделок стоек, обеспечивающая повышенную эксплуатационную надежность.

Вагон оборудован двумя двухосными тележками модели 18-9876 ТУ 3183-056-71390252-2010, соответствующими типу 2 ГОСТ 9246. Тележка модели 18-9876 оборудуется комплектом износостойких элементов и фрикционными клиньями с вкладышем 1699.00.000 по ТУ 32 ЦВ 2717-2018 и обеспечивает межремонтный пробег 350 тыс. км (но не более 4 лет).

Российские железные дороги (РЖД) и вагоностроительные предприятия достигли договоренности о совместном планировании производства и ввода в эксплуатацию новых грузовых вагонов. Об этом стало известно по итогам совещания, проведенного первым заместителем генерального директора РЖД Сергеем Кобзевым с представителями Союза вагоностроителей, производителей подвижного состава и Росжелдора.
На встрече обсуждались вопросы обеспечения непрерывного процесса приемки новых вагонов, их регистрации и определения назначения использования, а также своевременной утилизации старого подвижного состава.

«Это необходимо для обеспечения нормальной работы как вагоностроительных предприятий, так и железной дороги», – отметили в РЖД.

Текущая ситуация и планы на 2025 год

По состоянию на 19 декабря на заводах находятся 5787 новых грузовых вагонов, ожидающих завершения процедур регистрации, присвоения номеров и приписки. После этого они смогут выйти на сеть железных дорог. Планируется, что отправка вагонов с заводов будет организована в режиме ежесуточного планирования. На 20 декабря уже согласован выпуск 1339 вагонов.

В 2025 году в России планируется произвести около 70 тыс. новых грузовых вагонов. Для их своевременного выхода на сеть РЖД совместно с вагоностроителями и операторами подвижного состава сформируют детальный план. Этот документ будет учитывать ограничения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приоритеты перевозок.

Оперативное взаимодействие

Для обеспечения бесперебойного взаимодействия РЖД поддерживают постоянный контакт с производителями вагонов. В частности, создан специальный чат для быстрого решения возникающих вопросов.

Совместная работа будет направлена на повышение эффективности эксплуатации железнодорожной сети и поддержку стабильной работы предприятий вагоностроительной отрасли.

СОЖТ удостоен главной награды – статуэтки победителя в номинации «За конструктивную защиту транспортного бизнеса» и диплома участника в номинации «За мастерство общественного диалога». Церемония награждения состоялась сегодня, 19 декабря, в Астане.

Более 1,8 млрд руб. инвестировал в модернизацию производственных участков Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ, входит в группу ТМХ). Из них 1,45 млрд руб. предоставил в виде льготного займа Фонд развития промышленности (ФРП). ДМЗ – первый в России завод, выпускающий редукторы для моторвагонного подвижного состава.
Производство редукторов для электропоездов «Иволга» поставили в серию
В рамках модернизации удалось наладить серийное производство отечественных редукторов для электропоездов «Иволга 4.0». Жизненный цикл – 40 лет. Редуктор предназначен для применения в составе моторно-редукторного блока и является частью тягового привода поезда.

«Инвестиции ТМХ и финансирование ФРП позволили нам реализовать стратегически важный для железнодорожного машиностроения проект – выпуск полностью отечественных редукторов для «Иволги 4.0». Мы не только закупили оборудование, но и модернизировали цеха, создали комфортные условия труда для специалистов, которые будут задействованы на новом производстве. Освоение выпуска редукторов – важный шаг в развитии внутрихолдинговой кооперации. ДМЗ – поставщик комплектующих для крупнейших предприятий ТМХ, мы производим колесные пары для вагонов метро «Метровагонмаша», расширяем сотрудничество с Тверским вагоностроительным заводом. Прорабатываем и другие направления кооперации с предприятиями холдинга», – рассказал генеральный директор ОАО «ДМЗ» Владимир Чекалин.

Проектирование и подготовка производства редуктора заняли 18 месяцев. При поддержке ФРП и ТМХ завод приобрел 11 единиц оборудования, в том числе токарные, фрезерные, шлифовальные обрабатывающие центры с программным управлением и комплекс термической обработки отечественного производства.

Практически все комплектующие редуктора – отечественного производства. Детали, подлежащие обязательной сертификации, прошли необходимые процедуры. Первая партия изделий была изготовлена и направлена заказчику в мае этого года. В ноябре ДМЗ произвел 50 редукторов для электропоездов ЭГЭ2Тв «Иволга 4.0» в месяц и таким образом вышел на производственную мощность 600 редукторов в год.

Запуск производства редукторов на ДМЗ позволил снизить риски, связанные с поставками этих ключевых компонентов из-за границы, и укрепить технологический суверенитет страны. «Трансмашхолдинг» уделяет большое внимание поддержанию мощностей и освоению новых видов продукции на ДМЗ. В 2024 году ТМХ реализует на предприятии инвестпрограмму общим объемом 1 млрд рублей.

Ранее ДМЗ с использованием двух займов ФРП по программе «Лизинговые проекты» в размере 273 млн рублей модернизировал производство колесных пар и рамы моторной тележки для электропоездов.

ОАО «Российские железные дороги», выступающее генеральным подрядчиком строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом, намерено увеличить свою долю в уставном капитале АО «УК ВСМ Две столицы» до 32,798%. Для этого компания планирует вложить дополнительно 19 млрд рублей, сообщает РБК со ссылкой на документы, подготовленные для заседания совета директоров РЖД.
АО «УК ВСМ Две столицы» является учредителем концессионера строительства магистрали – ООО «ВСМ Две столицы». В РЖД отказались от комментариев по этому вопросу.

Планируется, что дополнительные средства будут привлечены за счет грузоотправителей через введение инвестиционного тарифа. Этот тариф обеспечит возврат инвестиций РЖД в 2026–2028 годах (по 6,3 млрд рублей ежегодно) и в 2031–2034 годах. В период с 2035 по 2064 годы (до завершения действия концессии) совокупный дополнительный доход компании, оцениваемый в 700 млрд рублей, будет направлен на повышение ее доходности в рамках проекта.

На совещании по строительству ВСМ, прошедшем в феврале 2024 года под председательством президента России Владимира Путина, было согласовано, что доля РЖД в уставном капитале АО «УК ВСМ Две столицы» составит 27,023% (88,9 млрд рублей). ГУП «Московский метрополитен» получило 51,67% (170 млрд рублей), регионы прохождения ВСМ (Санкт-Петербург, Ленинградская, Тверская и Новгородская области) – 15,501% (51 млрд рублей), грузоотправители – 5,775% (19 млрд рублей), а ЗАО «Лидер» – 0,031% (1 млн рублей).

Строительство ВСМ длиной 679 км началось 14 марта 2024 года по поручению Владимира Путина. Время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом составит 2 часа 15 минут. Стоимость билета, по данным Минтранса на сентябрь 2024 года, составит 8905 рублей. Ввод магистрали в эксплуатацию запланирован на 1 апреля 2028 года.

Москва обратилась к Тегерану с идеей построить для Север – Юга особую железную дорогу по иранской территории – она будет иметь русскую колею 1520 мм, как в России и Азербайджане. Это позволит грузовым поездам проезжать от порта Бендер-Аббас до российских рынков и обратно без необходимости менять колесные пары на ирано-азербайджанской границе. Радикальное усовершенствование западной ветки Международного транспортного коридора Север – Юг предложила Россия Ирану. Дипломатический представитель ИРИ в РФ Казем Джалали рассказал президенту Масуду Пезешкиану о российской идее построить отдельную железную дорогу от ирано-азербайджанской границы до порта Бендер-Аббас с русской колеей.

Напомним, что в Иране колея железнодорожных путей соответствует европейскому стандарту 1435 мм, в то время как все дороги на постсоветском пространстве имеют ширину колеи 1520 мм, называемую русским стандартом. При переезде из Азербайджана, где дороги также имеют русскую колею, в Иран и обратно железнодорожным составам, следующим по МТК Север – Юг, придется менять колесные пары, что будет задерживать грузоперевозки.

Отдельная железная дорога с русской колеей от Азербайджана до Бендер-Аббаса сделает транспортный коридор полностью бесшовным. При этом такая дорога не будет контактировать с остальной железнодорожной сетью Ирана, поскольку иранские поезда не смогут заехать на нее из-за разницы колей.

«Помимо железнодорожной линии Решт – Астара, россияне хотят инвестировать в строительство железной дороги с шириной колеи российского стандарта от Парсабада до Бендер-Аббаса», – отметил Казем Джалали

Масуд Пезешкина позитивно оценил предложение России инвестировать в иранскую инфраструктуру и отдал распоряжение об ускорении реализации текущего проекта железной дороги Решт – Астара – последнего недостроенного участка Севера – Юга.